Nye tal fra Københavns Cykelregnskab viser, at en cykelsti på hovedfærdselsåren H.C. Andersens Boulevard får over 2,5 gange flere personer igennem trafikken i myldretiden sammenlignet med en af bilernes vejbaner. Borgmester lægger op til gennemgribende forandringer.
Med en voksende befolkning og øget transportbehov er der pres på den tilgængelige plads mellem husene i København. Derfor er det nødvendigt fremadrettet at bruge pladsen på de mest pladseffektive transportformer for at optimere vejenes samlede kapacitet. Eller sagt med andre ord; hvis vi skal have trafikken til at glide bedre og komme trængslen til livs, er det nødvendigt at skabe bedre forhold for cykler og kollektiv transport på bekostning af pladsen til bilisterne. Sådan får vi mest ud af pladsen, mener teknik- og miljøborgmester Morten Kabell (EL)
– I gennemsnit sidder der 1,1 person i hver bil i myldretiden på H.C. Andersens Boulevard, men hver bil fylder gerne for op mod ti cykler. Det viser med al tydelighed, at vi kan bruge pladsen meget bedre. Cykelstierne samme sted får over 2,5 gange så mange københavnere og pendlere gennem trafikken sammenlignet med en vejbane, og derfor bør vi prioritere pladsen til den mest pladseffektive trafik. Bilerne må vige for at give plads til cykler og kollektiv transport, slår Morten Kabell fast.
I dag udgør pladseffektive transportformer som busser, cykler og gående kun en begrænset del af vejarealet. I dag bruges 54 pct. af arealet mellem facaderne i København på vejbaner, mens 12 pct. bruges på kantstensparkering. 26 pct. benyttes til fortove, mens blot syv pct. anvendes til cykelstier. Og den fordeling er helt gal, hvis trafikken i København ikke skal gå fuldstændig i stå, mener Morten Kabell:
– Vi får svært ved at få folk til at tage cyklen i fremtiden, når vi kan se, at kapacitetsproblemerne på cykelstierne kun bliver større. Derfor er vi nødt til at inddrage vejbaner og parkeringsareal til fordel for cyklerne, så flest muligt kan komme gennem trafikken. Vi skal være lykkelige for, at langt størstedelen af københavnerne, selv dem med bil, kan se mening i at tage cyklen. Hvis alle bilejere i København samme dag beslutter sig for at tage bilen, dør trafikken. Københavnerne er med på at tage cyklen. Ved at inddrage plads fra bilerne kan vi forhåbentlig også gøre det attraktivt for pendlere udefra at lade bilen stå langt fra København, siger Morten Kabell.
Et godt eksempel på en hensigtsmæssig ombygning af vejnettet finder man på Dronning Louises Bro. I 2008 var Dronning Louises Bro en firesporet vej med cykelsti og fortov. Dengang krydsede 81.000 trafikanter broen i døgnet. Fra 2009-2013 blev broen forandret, så der nu kun er to kørebaner og samtidig fire meter brede cykelstier samt bredere fortove. Det har betydet, at biltrafikken er faldet med 57 pct., mens cykeltrafikken er steget med 60 pct., og dermed er Dronning Louises Bro en af verdens travleste cykelstrækninger med næsten 50.000 daglige krydsende. Alt i alt er der blevet plads til 20 % flere rejsende gennem gaden sammenlignet med før ombygningen. Denne løsning derfor bør tjene som foregangseksempel, mener Morten Kabell:
– Vi har med Dronning Louises Bro vist, at det giver mening at prioritere cykeltrafikken og den kollektive transport. De flotte tal viser, hvad vi får ud af det, når vi indretter byen efter de pladseffektive transportformer og dermed, hvordan vi får mest ud af byens begrænsede plads. Jeg ser gerne en lignende løsning på Torvegade på Christianshavn, som i årevis har været overbelastet trafikalt. Tallene taler deres tydelige sprog, og det bør vi politikere lytte til, slutter Morten Kabell.
Sidste års trafikmålinger viste for første gang flere cykler end biler, der krydsede havnen. At cyklerne er mere pladseffektive ses tydeligt på de travleste strækninger i København i myldretiden. Trods langt mere plads til bilerne er der alligevel 2700 flere cykler end biler i spidsbelastningstimen mellem otte og ni på Torvegade, og på den seks-sporede Gyldenløvsgade (plus adskillige svingbaner), hvor cyklerne nøjes med tre meters cykelsti, kommer 1000 flere cyklister gennem København på en hverdagsmorgen.
Modelberegninger af den trafikale udvikling som følge af bl.a. befolkningsvækst peger på, at cykeltrafikken vil stige med 25 % frem mod 2025, og i myldretiden op til 36 %. Men også den øvrige trafik vil stige, hvilket skærper behovet for at udnytte den eksisterende plads bedst muligt.
De politiske målsætninger om København som verdens bedste cykelby indgår i:
- Kommuneplan 2015 med et mål om at mindst 1/3 af alle ture foregår på cykel, mindst 1/3 med kollektiv trafik, samt højst 1/3 i bil (Status 2015: 34 % for cykel, 25 % for kollektiv trafik, 41% for bil).
- Fællesskab København med, at 50 % cykler til arbejde og uddannelse i København i 2025 (41 % i 2015) og at 75 % af alle ture i København foregår til fods, på cykel eller med kollektiv trafik i 2025 (67 % i 2015).
- Københavns Cykelstrategi 2011-2025 omfatter en række delmålsætninger herunder bl.a. at alvorligt tilskadekomne cyklister reduceres med 70 % i 2025 (28 % i 2015), 90 % af de københavnske cyklister føler sig trygge i trafikken i 2025 (74 % i 2014), og cyklisternes rejsetid er blevet 15 % kortere i forhold til 2010 (7 % i 2014).